La renaissance électrique du diesel Multijet, le moteur Euro 7 qui va changer la donne

Alors que l’industrie automobile Eiropéenne semblait avoir définitivement sacrifié le moteur thermique sur l’autel de l’électrification massive, Stellantis opère un virage d’un pragmatisme saisissant. Refusant de faire du 100 % électrique l’unique réponse aux besoins de mobilité, le groupe franco-italien orchestre une rupture industrielle majeure : la fin programmée du célèbre BlueHDi français au profit d’un 1.6 litre Multijet italien, profondément remanié et greffé d’une hybridation légère. Une riposte technique à la norme Euro 7 qui prouve que le diesel, loin d’être mort, s’apprête à entamer une nouvelle vie.

Le mur de la réalité et le principe de pragmatisme

L’industrie automobile traverse une zone de turbulences où les certitudes d’hier se heurtent aux réalités d’aujourd’hui. Ralentissement palpable des ventes de véhicules électriques, frilosité persistante des flottes professionnelles face aux contraintes de recharge, et hésitation des particuliers : la transition énergétique ne respecte plus le calendrier idéalement tracé par les législateurs.

Chez Stellantis, les signaux faibles sont devenus des évidences, poussant la direction à revoir sa copie avec une ouverture d’esprit inédite. La consigne est désormais claire : liberté technologique pour les marques, pourvu que les normes réglementaires soient respectées. Ce retour au réalisme s’illustre par des décisions radicales, à l’image du report des futures Alfa Romeo Giulia et Stelvio à 2028, un délai nécessaire pour réintroduire une offre thermique sous leurs capots. Preuve que la demande pour les grands rouleurs n’a jamais disparu, le diesel survit d’ailleurs aujourd’hui vaillamment au sein du groupe, notamment avec l’Alfa Romeo Tonale.

Requiem pour le BlueHDi, place à l’ingénierie italienne

Toutefois, ce maintien du diesel ne se fera pas avec les armes du passé. Le glas a sonné pour le 1.5 BlueHDi. Héritage direct de l’ère PSA, ce bloc devait initialement être mis en conformité avec la norme Euro 7 pour prolonger sa carrière jusqu’à l’aube de 2030. Stellantis a finalement tranché dans le vif : ce projet est écarté.

L’avenir du diesel ne s’écrira plus en France, mais de l’autre côté des Alpes. Pour répondre à ce défi colossal, le groupe a choisi de s’appuyer sur une architecture dont la robustesse n’est plus à prouver : le bloc Multijet.

L’hybridation légère : le nouveau souffle du Multijet

Le cœur de cette stratégie repose sur un moteur inédit de 1.6 litre, dérivé des dernières générations de Multijet. Pour s’adapter à l’ère Euro 7 et à un écosystème où le moteur thermique pur est devenu obsolète, ce bloc ne sera jamais proposé « nu ». Il sera systématiquement couplé à une électrification légère, orchestrée par la transmission eDCT6.

C’est ici que l’équation devient particulièrement intéressante. Cette boîte automatique à double embrayage, déjà éprouvée sur les hybrides essence du groupe, intègre un moteur électrique développant entre 20 et 28 chevaux, alimenté par une batterie lithium-ion de 48 volts. Le résultat ? Une assistance précieuse pour le moteur thermique, une récupération d’énergie au freinage optimisée, et même la capacité de rouler sur de très courtes distances en mode 100 % électrique.

Pour les gros rouleurs et les flottes d’entreprises, la promesse est séduisante : une baisse significative de la consommation et des émissions de CO₂, une conformité stricte à Euro 7, sans rien sacrifier de l’autonomie et de l’agrément sur autoroute. Industriellement, cette standardisation signe également l’arrêt de mort de la boîte TCT, notamment chez Alfa Romeo, au profit de cette solution transversale.

Une lame de fond attendue pour 2026

Loin d’être une solution de niche réservée à quelques modèles confidentiels, ce nouveau diesel hybride a vocation à devenir la véritable colonne vertébrale de l’offre européenne de Stellantis. Les premières indiscrétions annoncent son arrivée dès 2026 sous le capot de modèles hautement stratégiques, à l’instar de la future DS Nº7 et de la très attendue Lancia Gamma.

Mais le déploiement de cette nouvelle chaîne de traction Multijet électrifiée ne s’arrêtera pas là. À très moyen terme, la logique de mutualisation industrielle propre à Stellantis laisse entrevoir une apparition inévitable sur les modèles clés de Peugeot et Citroën. Les marques au positionnement plus spécifique ne seraient pas en reste : Alfa Romeo pourrait y trouver un allié de poids pour relancer la carrière de ses routières, et pourquoi pas Jeep, pour qui le couple généreux et l’autonomie d’un diesel hybridé restent des arguments commerciaux massues sur de nombreux marchés.

En filigrane, Stellantis tire les leçons d’un marché complexe. Face à des infrastructures de recharge encore inégales, des coûts d’acquisition élevés et une offensive chinoise focalisée sur le « zéro émission », le groupe fait le choix audacieux de la pluralité. Ce moteur n’est pas un pas en arrière, mais une réponse chirurgicale à une transition asymétrique.

L’officialisation de ce tournant industriel et symbolique majeur qui voit l’ingénierie italienne prendre définitivement le leadership du diesel au sein du groupe est attendue de pied ferme. Elle pourrait intervenir dès le 21 mai prochain, lors d’un grand sommet industriel organisé par Stellantis aux États-Unis. Une date que tout observateur averti du monde automobile a déjà cochée dans son agenda.

Ce genre d’évolution technologique aura très certainement un poids non négligeable lors des prochaines grandes élections récompensant les véhicules de l’année.